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Controlo de Travagem em Curva, Sistema electrónico responsável pelo controlo de estabilidade de um veículo durante uma travagem.
Este sistema diminui a pressão de travagem nas rodas dianteiras evitando o efeito de subviragem e permitindo ao condutor corrigir assim a trajetória do veículo.
É extremamente útil em curva, quando o veículo tende a fugir de frente, ou quando se trava tardiamente e a traseira tende a escorregar para fora da curva.

Palestra sobre sinistralidade

Ana Mourão earned her MSc and PhD degrees in Physics at the Lomonossov Moscow State University in 1988. She is Associate Professor in the Department of Physics at IST-Instituto Superior Técnico, Lisbon. She is also Coordinator of the Master´s Degree in Physics and Technology at IST and vice-president of CENTRA - the Multidisciplinary Center for Astrophysics. Currently, she has collaborations with the SNLS-Supernovae Legacy Survey, GEPI-Observatoire de Paris and the ESO-European Southern Observatory (Chile).


http://www.youtube.com/watch?v=MLCiQ-xKlRk

CÁLCULOS DE VELOCIDAD EN COLISIONES FRONTO-LATERALES

CÁLCULOS DE VELOCIDAD EN COLISIONES FRONTO-LATERALES
Públicado por Norberto Costa

POST  COLISIÓN

Para que se pueda utilizar este método, el choque  ha de ser a 90º.

Para la realización de los cálculos post-colisión se utiliza el principio de conservación de la energía.
Donde la energía cinética es igual a la energía de fricción o roce, más la energía de rotación.
Siendo así se puede concluir que: Ec = Eat + Erot, siendo la energía cinética (Ec) = ( 1/2 m v2), la  de fricción o roce: Eat = (m* m * g * d). y  la energía de rotación (Erot) = ( 1/2 m * m * g * j * b).
Luego, si la Ec = Eat + Erot, entonces podemos concluir qué, formula va a permitir calcular la  velocidad de post-colisión

CÁLCULOS DE VELOCIDADE EM COLISÕES FRONTO LATERAIS

pricípio da conservação da energia

  Pós embate

      Para que se possa utilizar este método, o embate tem de ser a 90º.
Para a realização dos cálculos pós embate utiliza-se o principio da conservação da energia.
Onde a energia cinética é igual á energia de atrito mais energia de rotação .
Assim sendo, pode-se concluir que Ec = Eat + Erot, sendo a energia cinética (Ec) = (½ m v2), a energia de atrito Eat = (m* m * g * d). e a energia de rotação (Erot) = ( ½ m * m * g * j * b).

Cálculo da Distância de Travagem

CÁLCULO DA DISTÂNCIA DE TRAVAGEM


O cálculo da distância de travagem (d) até à velocidade final ou imobilização do veículo depende do valor da aceleração (a) – negativa, no caso da travagem – e da velocidade inicial. É sabido que a aceleração tem dependência no atrito disponível. Os principais factores que estão presentes na travagem são:
Factores cinemáticos:
· velocidade (v)
· coeficiente de atrito (clip_image002)
· declive da via (clip_image004)
  • aceleração da gravidade (g)
Factores dinâmicos:
· massa do veículo
· localização longitudinal do CG
· força de sustentação aerodinâmica (L)
· força de resistência aerodinâmica (D)
· força de resistência de rolamento (R)
  • eficiência do sistema de travagem (clip_image006)

A PROBLEMÁTICA DAS PASSADEIRAS

A problemática das passadeiras

Antes de mais, importa recordar que o atravessamento da faixa de rodagem por parte dos peões encontra-se regulado pelo artigo 101º do Código da Estrada. No referido artigo consta que “…os peões não podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem de que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que nela transitam e a respectiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.” Refere ainda que “…o referido atravessamento deve fazer-se o mais rapidamente possível…” e que “Os peões só podem atravessar a faixa de rodagem nas passagens especialmente sinalizadas para esse efeito ou, quando nenhuma exista a uma distância inferior a 50 metros, perpendicularmente ao eixo da via.”
Analisando os cuidados a observar pelos condutores, sobre esta matéria, verifica-se que os mesmos encontram-se regulados pelo art.º 103º do Código da Estrada, onde no seu nº2 (no caso, o que importa analisar) se refere, “Ao aproximar-se de uma passagem para peões, junto do qual a circulação de veículos não está regulada por sinalização luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar para deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.”
O atravessamento da faixa de rodagem implica para o peão uma exposição ao perigo, onde a sua integridade física poderá ser posta em causa, exigindo assim, a este, um cuidado redobrado no momento em que o pretende fazer.

O CÁLCULO DE VELOCIDADE EM ATROPELAMENTOS

   CÁLCULO DE VELOCIDADE EM ATROPELAMENTOS


      No que respeita a reconstituição de um acidente por atropelamento, existem diversos métodos, movimentos dinâmicos e princípios físicos, que podem ser aplicados a este tipo de acidente.
   Mas para que a reconstituição seja possível, é necessária uma correcta analise e recolha de dados no local, a saber:
-Distancias de travagem (se existirem)
-O ponto de Conflito (se possível)
-O ponto de contacto do peão com o solo e distancia de arrastamento.
-As lesões que o peão apresentava.
-A distancia e ângulo de projecção do peão.
-Os danos que o veículo apresentava.
-Recolha de depoimentos testemunhais se possível.

No que respeita à tipologia deste tipo de acidente, são conhecidos os seguintes tipos:
Projecção frontal (forward projection).
Enrolamento (Run over).
Deslizamento sobre o capô (Wrap trajectory).
projecção sobre o guarda-lamas ( fender vault).
Projecção sobre o tejadilho ( roof vault).
Salto Mortal (Somersault).

No que respeita aos princípios físicos utilizados para reconstituição destes acidentes, podem ser ulizados o método trânferencia de energia (método simples)( Deslizamento do peão).

Outros métodos utílizados






Método de Trânferencia de Energia (Deslizamento do Peão)

Método de Trânferencia de Energia (Deslizamento do Peão)
V=  √2gµd
Onde µ = pode variar entre (0,66 e 0,79) Coeficientes de atrito do peão com a via.

Atropelamento Método de Trânferencia de Energia (simples)

Método de Trânferencia de Energia (simples)

Velocidade de projecção do Peão =  √2gd
Onde g = 9,81 m/s2
d= distancia de projecção

Cáculo atropelamento método Searle

Searle
Vmin = √(2µgd)/(1+ µ2)
Vmax = √ 2µgd
Este método permite calcular uma velocidade máxima e uma velocidade mínima. Neste método a velocidade mínima é sempre subestimada, sendo que a velocidade real é de 10% a velocidade mínima para o caso de atropelamentos de crianças e 20% superior no caso de atropelamento de adultos.

Cálculo atropelamento método Collins (1979)

Collins (1979)

Distancia de projecção do peão completamente horizontal
d= √2h/g+v2/2g µ 

Onde:
V - velocidade de circulação do veículo em m/s
h- Altura do centro de massa do peão
µ- invariavelmente 0,8.

Cálculo atropelamento método G. Sturtz (1976)

G. Sturtz (1976)
Equação baseada regressões cúbicas, tendo em conta as caracterosticas estruturais do veículo atropelante e caracteristicas antropométricas  do peão.

Veículo de frente alta
Adulto  V= 3 √d-0.6-0,76v/0.0021
Criança V = 3√d-1-0.61v/0.0018

Veículo de Frente baixa
Adulto V = 3√d-0.6/0.0665
Criança V= 3√d-1-0.645v/0.00145

Cálculo atropelamento método H. Appel (1975)

H. Appel (1975)
Tendo em conta as caracteristicas morfologicas do pão e do veículo atropelante, propões a seguinte equação:

Veículo de Frente alta  V= √d/0.084
Veículo de frente baixa  V= √d/0.065
Peão adulto  V= √d/0,070
Peão Criança  V=√ d/0.088
 
d (distancia de projecção é dada em m) V ( velocidade em m/s.)

Cálculos atropelamento método Stcherbatcheff (1975)


Stcherbatcheff (1975) 
Desenvolveu a seguite equação para conhecer a distancia de projecção e caida do peão, tomando como refrencia a velocidade do veículo e a intensidade da sua aceleração (+,-)
d (distancia de projecção)= v√h/7.97+v2/254µ
 
Onde:
µ= (varia entre 0,4 e 0.71)
v em Km/h.

Cálculo atropelamento método schmidt Nagel (1971)

Schmidt Nagel (1971)
 V=  √µ2h+(2µgd)- µh
Onde:
µ = Coeficiente de atrito do peão com a via.
h= Altura do centro de massa do peão.
d= distancia de projecção do peão.

QUADRO DE VELOCIDADE DE PEÕES

No que respeita à velocidade de locomoção dos peões, por vezes existe alguma dificuldade em calcular as distancias, quer do veículo atropelante no inicio da travessia do peão, quer do ponto de conflito. 
Deixo aqui alguma informação sobre velocidade de locomoção dos peões, que poderá ser útil para realização de alguns cálculos.


QUADRO DA VELOCIDADE DE PEÕES (© - Gil Paulo; Lucas Oliveira – DGV/DRVN)
Escala da velocidade de peões, em teste realizado em duas artérias da cidade do Porto, (intensidade de trânsito mínima; bom tempo; asfalto). Compararam-se os resultados médios obtidos, com a “Obra l’ Expertise Judiciaire des Accidents d’Automobile de Robert Debras - 1968 - Paris”.

TIPO DE INDIVÍDUO

RITMO
VELOC.
MÉDIA
TEMPO GASTO EM TRAVESSIA DE PASSADEIRA EM SEGUNDOS


m /seg
Km/h
6m
10m
HOMEM JOVEM £ 20 ANOS
NORMAL OU NÃO DECIDIDO
1,35
4,86
4,42
7,36
HOMEM JOVEM £ 20 ANOS
RÁPIDO
3,02
10,87
1,98
3,31
ADULTO 30 - 40 ANOS
NORMAL
1,19
4,28
5,0
8,35
ADULTO 30 - 40 ANOS
RÁPIDO
2,82
10,15
2,12
3,54

ADULTO 30 - 40 ANOS
COM DIFICULDADE E HESITAÇÃO - TRAVESSIA A DOIS RITMOS

1,06

3,82

5,65

9,41
MULHER GRÁVIDA 
£ 6 MESES
NORMAL
0,95
3,45
6,26
(*)
10,43
CASAL ADULTO (JUNTOS)
NORMAL
0,93
3,35
6,38
10,72
INDIVÍDUOS DE 3º IDADE COM MUITA DIFICULDADE (COM E SEM BENGALA)

MUITO LENTO

0,72

2,62

8,12

13,72
CRIANÇA DOS  6 - 10 ANOS
NORMAL
1,01
3,63
5,96
9,9
CRIANÇA DOS 6 - 10 ANOS
CORRIDA
1,87
6,75
3,20
5,33

CRIANÇA DOS 6 - 10 ANOS
CORRIDA PERSEGUIDA OU EM PERSEGUIÇÃO

2,93

10,5

2,03

3,41
CRIANÇA LEVADA PELA MÃO DO ADULTO
NORMAL
1,27
4,58
4,66
7,86
(*) - FORAM ENCONTRADOS VALORES ENTRE 4,25 E 7,87 seg.

TIPOS DE HIDROPLANAGEM







Conceito:
A hidroplanagem é técnicamente definida como uma condição na qual a força de sustentação hidrodinâmica desenvolvida entre a banda de rodagem e o fluído que cobre a superfície do pavimento iguala ou excede a reacção normal do peso do veículo, resultando em perda de estabilidade direccional ou ineficiencia de travagem.

Tipos de hidroplanagem:
São conhecidos três tipos de hidroplanagem a conhecer:
Hidroplanagem dinâmica - Fenómeno que ocorre quando a superfície do pavimento se encontra com uma pelicula de água, na ordem de 0,25 cm ou mais. A água, neste caso actua de forma a erguer a banda de rodagem do pneumático da superfície do pavimento ou seja, a banda de rodagem do pneumático passa para cima da camada de água, originado neste caso um comportamento idêntico ao de um "esqui aquático".
Dado que as condições para a ocorrência deste tipo de hidroplanagem são extremas, o fenómeno é regra geral transitório, mas nem por isso negligenciável. Este fenómeno por regra processa-se a velocidades elevadas. Este tipo de hidroplanagem é em grande parte responsável pela perca de controlo direccional. Fisicamente o que ocorre é que o veículo ao ter um ou mais pneus sujeitos a este processo, tem como consequência o desigualar das forças de atrito que actuam sobre sobre o veículo, o que acabara por imprimir um torque não nulo ao centro de gravidade que actua sobre o veículo. Desta forma o veículo é desviado da sua tragetória, por vezes acabando por culminar em despiste.   
Para ter ideia  das velocidades a que se processa, podemos efectuar um cálculo breve, que tendo e conta que a superfície do pavimento se encontra pelo menos com uma película de água na ordem dos 0,25 cm, basta medir a pressão dos pneumáticos e aplicar a formula  Vmed = 14,26 * Raiz de Pressão em PSI (teste realizados pelos aparelhos James desacelerometer e SAAB frictiontester).
Hidropanagem Viscosa - Ocorre quando a superficie do pavimento se encontra lisa  (sem agregados ou com muito ligante) e humedecida ouseja, quando o pavimento se encontra com uma camada de água na casa dos centesimos de milimetro. Nesta caso a àgua age como um lubrificante, dadas as suasa caraterísticas viscosas, tornando o pavimento escorregadio e gerando pressões hidrostáticas, que erguem os pneumáticos do solo.
Este fenómeno processa-se a velocidades mais reduzidas que o dinâmico na ordem dos 30 km/h.
Hidroplanagem de Borracha revertida- Este fenómeno é mais frequente em acidentes aeronauticos, pois processa-se a velocidades na ordem dos 300/400 km/h e consiste básicamente na acção do calor que aquece a água das calhas de escoamento de água dos pneumáticos, o vapor por sua vez em contacto com a borracha, forma uma pelicula negra de borracha, que tapa essas calhas. Desta forma o pneumático não tendo forma de escoar a água, passa para cima da pelicula, originado o despiste.

Norberto Costa


Valores referência norma de traçado JAE P3/94

      
      


      No que respeita à via, temos que ter em conta determinados valores referencia para que se possa analisar de forma objectiva se a mesma influiu ou não no acidente. Pois, as normas aqui constantes têm como objectivo que cada elemento do traçado cumpra determinadas normas de engenharia de tráfego, nomeadamente no que diz respeito a distancias, a perfis transversais, critérios específicos para estradas com duas vias, critérios específicos para estradas com faixas unidireccionais, estradas em terreno difícil, melhoria das estradas existentes, construção por fases, controle dos projectos existentes.   
      Como todos bem sabemos, quando se analisa um acidente, há que ter em conta o triângulo da sinistralidade, Homem, via, Veículo.
No que respeita ao elemento via, temos que ter em conta que quem constrói e sinaliza as estradas tem que o fazer, tendo em conta determinadas normas de engenharia de tráfego, por forma a que os utentes que ai circulam, o possam fazer de forma segura e cómoda. 
Não cabe ao condutor, nem  é humana possível, avaliar qual a velocidade segura para descrever um detreminado alinhamento curvo, se o mesmo não estiver sinalizado com sinalização especifica de velocidade, pois este condutor irá regular a velocidade, tendo em conta a via onde circula. Por vezes verificamos que um determinado alinhamento curvo tem um raio tão apertado, que não permite velocidades superiores a 70 km/h no entanto, verificamos também, que este elemento do traçado não se encontra sinalizado com sinalização especifica de velocidade máxima permitida de 70 km/h. Este facto, incrementa niveis de risco incomportáveis para a segurança dos utentes.  Desde logo, por que gera acelerações trânversais, que violam todas as normas de segurança ( As normas portuguesas apontam para acelerações seguras de 1,08 m/s2) logo, quem circule a velocidade superior a 70 km/h, sem saber e cumprindo todas as normas rodoviárias, está a correr grande risco de despiste.
Cálculo da Velocidade máxima permitida num alinhamento curvo = 3,6 (1,08xR) elevado a 0,5
Outro aspecto a ter em conta, é as distancias de paragem, de visibilidade, de ultrapassagem e de desobstrução lateral pois, são estas que regulam a velocidade segura a que o condutor deve circular. Porém, também aqui se verificam algumas inconformidades que podem explicar determinadas dinâmicas de alguns acidentes, senão vejamos.
Imagine que numa determinada via (EN) existe uma zona de ultrapassagem com distância de visibilidade de 500 m num alinhamento recto. Nesse local, um condutor inicia uma manobra de ultrapassagem regulamentar, pois no local existe linha descontínua porém, quando este condutor ainda está na fase de ultrapassagem surge um veículo de frente e ambos colidem. Se olhássemos  para este acidente de uma forma ligeira, diríamos que o condutor não deveria ter iniciado a ultrapassagem sem se certificar que o podia fazer de forma segura. Contudo, este condutor iniciou a ultrapassagem quando o outro veículo ainda não estava à vista, o que este condutor não sabia, é que com este espaço de visibilidade, corria grandes riscos de colidir com o outro veículo, pois a visibilidade de ultrapassagem não é suficiente para a velocidade base da via. As normas nacionais e internacionais , referem que a distancia de visibilidade de ultrapassagem (DVU), deva ser 7x a Velocidade base (Vb), logo o condutor para efectuar a ultrapassagem em segurança deveria dispor de uma DVU de 630 m (Velocidade base para EN 90 km/h x 7 = 630). 
Outro aspecto que importa referir, é a distancia de visibilidade de paragem e que as normas referem que deva ser aferida a 1,05 m de altura, entre os olhos do condutor e um objecto na via de 15 cm.
A distancia de visibilidade de paragem é importante, por que vai regular a velocidade segura de cada elemento da via. Vejamos o seguinte: Um condutor a circular a 70 km/h acaba de descrever um alinhamento curvo sinalizado com velocidade especifica de 70 km/h e dispõe de um campo visual de 60 metros até um entroncamento que fica logo a seguir à curva. Desse entroncamento surge um veículo que dispõe do mesmo campo visual e ambos colidem na via. Poderíamos então dizer que que o condutor que entrou do entroncamento não respeitou o sinal STOP ai existente e que seria o responsável pelo acidente. Contudo, seria uma análise aligeirada pois este condutor, corria grandes riscos de ser vitima de acidente desde logo, por que a distancia de visibilidade de paragem não estava assegurada pois, ambos os condutores deveriam dispor de um campo visual de pelo menos 100 m, conforme referem as normas de engenharia de tráfego.
Por este e outros aspectos que numa próxima oportunidade irei explanar a via, deve ser encarada como um elemento de grande importância na análise da sinistralidade rodoviária.

Norberto Costa
Deixo aqui alguns  valores da norma de traçado JAE P3/94   





















Norberto Costa